金银瓶1-5:一位贪腐书记的三个绰号

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"金银瓶1-5",　　因涉嫌操纵证券市场，实际控制人赵叶青被证监会立案。　　8月16日晚间，山东金城医药集团股份有限公司（金城医药，300233.SZ）发布公告称，公司实际控制人、董事长赵叶青于8月14日收到中国证监会下发的《立案告知书》。赵叶青因涉嫌操纵证券市场违法违规行为，根据相关法律法规，中国证监会决定对其立案。　　金城医药表示，本次立案调查事项系针对个人行为的调查，公司将持续关注上述事项的进展情况，严格按照监管要求履行信息披露义务。　　据官网介绍，金城医药成立于2004年，总部位于山东省淄博市，2011年在深交所创业板上市，现有员工3900余人，在全球拥有30多家参控股公司。主要从事医药中间体、原料药、药物制剂、大健康产品、合成生物学产品的研发、生产与销售以及医药中间体、原料药CMO/CDMO（合同定制生产机构/合同研发生产组织）服务，是全球知名的头孢类侧链中间体、生物发酵原料药谷胱甘肽产研基地，国内知名抗感染、妇科制剂生产商，拥有国内较丰富的头孢抗菌素及妇科全生命周期系列产品。也是国内新兴、国际化布局，集研产销于一体的全产业链创新型医药健康产业集团。　　根据该公司2023年年报显示，公司去年实现营收35.38亿元，同比增长0.93%，实现净利润1.75亿元，同比减少36.09%。金城药业表示，净利润较上年出现下滑，主要系一方面由于市场需求等不利因素影响，公司CMO产品HR2002中间体未实现销售收入；另一方面由于行业竞争及需求变化，公司中间体及原料药业务部分产品价格下降，导致利润水平同比降低。而最新的2024年一季报显示，金城医药实现营收9.32亿元，同比增长12.32%，净利润8297万元，同比增65.43%。　　据金城医药年报显示，赵叶青生于1976年，中国国籍，工商管理博士，为山东省第十二届、第十三届政协委员，山东省工商联副主席，山东省青年企业家协会副会长，淄博市工商联副主席，淄博市企业联合会、淄博市企业家协会常务副主席，山东财经大学客座教授。1998年至2000年，在淄博市工商行政管理局任职。2004年7月起，历任山东金城医药化工有限公司总经理助理、常务副总经理、董事。现任公司董事长，金城医药研究院董事长，金城实业、金城金素董事，金城泰尔、金城方略执行董事，东方略董事。　　据年报显示，淄博金城实业投资股份有限公司为金城医药控股股东，赵鸿富、赵叶青为公司实际控制人，赵鸿富为金城实业股东、董事长。据此前公开报道显示，赵鸿富和赵叶青为父子关系。金城医药的年报还披露，赵叶青年薪为199.9万元。来源于年报来源于年报　　值得注意的是，赵叶青近日仍照常参与了多场公开活动，在今年8月10日至12日举办的第三届化工大会上致辞，还参加了8月8日金城医药集团成立20周年暨高质量发展大会，并作了主题报告。　　截至8月16日收盘，金城医药报收14.38元/股，涨0.77%，今年年初至今跌12.77%。海量资讯、精准解读，尽在新浪财经APP

"金银瓶1-5",经过近8个月反补贴调查，欧盟委员会（简称“欧委会”）6月12日披露了对从中国进口的纯电动汽车征收的临时关税水平，拟在目前--**--图/IC　　经过近8个月反补贴调查，欧盟委员会（简称“欧委会”）6月12日披露了对从中国进口的纯电动汽车征收的临时关税水平，拟在目前10%的关税基础上，征收17.4%至38.1%不等的临时反补贴税。　　在欧盟电动汽车行业未主动申请调查，且欧盟内部意见不一的情况下，欧委会一意孤行采取征税措施，遭到多方强烈反对。　　6月13日，在商务部例行发布会上，商务部新闻发言人何亚东表示，欧方裁决披露中的认定，缺乏事实和法律基础，此举不仅损害中国电动汽车产业合法权益，扰乱中欧新能源车互利合作，也将扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链、供应链。　　同日，外交部发言人林剑在例行记者会上强调，这起调查是典型的保护主义行为，无视客观事实，罔顾世贸规则，违背历史潮流，只会损人害己。　　2023年，我国首次成为全球最大汽车出口国，而早在2021年欧洲已成为我国出口新能源汽车第一目的地。欧委会此举对中国电动汽车行业影响几何，未来出海面临怎样的阻力，中国车企又该如何应对？　　加征关税为何分三档？　　上汽集团面临加征38.1%关税，专家：补贴和配合度或影响结果　　历时数月，欧盟对三家中国企业抽样调查的靴子落地。　　2023年10月，欧委会宣布对中国进口的电动汽车正式启动反补贴调查。今年6月12日，欧委会发布临时反补贴税的预披露信息，关税分为三档：针对样本公司征收的税率、针对未被全面调查但接受了问询公司的平均税率、未接受调查公司的税率。　　在被抽样选中的三家车企中，上汽集团面临加征的关税税率达38.1%，税率最高；吉利汽车和比亚迪面临加征的税率分别为20%和17.4%。　　欧委会宣布，对其他未被抽样但配合调查的企业，统一按照加权平均税率21%征收关税；针对不配合调查企业，加征税率为38.1%。　　欧盟乘用车正常关税税率为10%，意味着上汽集团和其他不配合调查的企业面临的关税税率增至48.1%。其他企业的关税税率则在27.4%至31%之间。　　欧委会同时列出其他合作企业名单，其中包括大部分中国企业，以及宝马、特斯拉和雷诺等在中国生产、出口欧洲的跨国企业。欧委会称，特斯拉提出了申请，可能会在最终阶段按照单独计算的关税征收。　　根据全球汽车行业信息资讯机构JATO数据，2023年上汽集团在欧洲十三国的出口量最多，去年全年出口量为242861辆，其次是吉利集团和比亚迪，分别为22486辆和15976辆。　　“反补贴调查是针对企业出口产品是否存在政府或公共机构提供的相关补贴，对进口国国内产业造成实质损害或实质损害威胁进行调查，继而判断是否要采取贸易救济措施。”对外经济贸易大学中国WTO研究院院长屠新泉在接受贝壳财经记者采访时表示，不同企业被认定接受的补贴不同，所被征收的关税税率也不同。　　汽车行业资深人士洪杨认为，按照欧盟提供的解释，三家抽样车企征收关税税率差异性主要是由于配合度不同。中国电动汽车在欧洲的售价远高于国内，欧盟所谓“更便宜的中国电动汽车，其价格因巨额补贴被人为压低，扭曲了欧洲市场”这一说法是完全错误的指控。　　欧委会发布信息后，被抽样选中调查的三家车企中，上汽集团率先回应，“对欧委会的决定深感失望，相关措施不仅违背了市场经济原则和国际贸易规则，甚至可能对全球汽车产业链的稳定和中欧经贸合作产生较大不利影响。”企业殷切期望欧盟能够认真倾听中、德两国汽车企业的呼声，坚决避免人为设置新能源汽车贸易壁垒，切实维护公平竞争的市场环境。　　6月13日晚，吉利控股集团发布声明表示，欧委会对中国电动汽车加征关税是错误的决策，加征关税将损害欧洲自身利益，同时也会阻碍中欧经贸的发展。呼吁欧委会慎重考虑其决定，共同寻找促进公平竞争、营造良性发展环境的解决方案。　　汽车出海影响几何？　　对欧出口短期可能减少30%左右，“不至于完全出不去”　　对中国车企来说，欧洲市场是进军海外最重要的市场之一。　　2021年欧洲成为中国出口新能源汽车第一目的地。2022年，中国出口欧洲新能源车数量达54.5万辆，相比2020年增长6.5倍。　　欧盟中国商会调研显示，对大多中国车企而言，欧方加征10%以上关税即为高位区间，将对出口带来直接负面影响。当前的17.4%到38.1%的临时关税区间意味着严峻的市场准入障碍。不过，中国作为全球电动汽车产销第一大市场，国内市场销量远高于欧美市场销量的总和，对欧电动汽车出口仅占中国电动汽车产量的5%左右，且大多为欧美品牌。中国自主电动汽车品牌在欧洲的市场占有率也远低于欧洲本土企业。　　在中国汽车流通协会专家委员会委员章弘看来，欧盟针对中国车企的高额税率，影响显而易见。首先，这轮征税将直接导致中国车企出口欧盟的电动汽车价格上涨。高额的关税意味着中国车企需要承担更高的成本，而这些成本最终将反映在产品售价上。对于欧洲消费者而言，这意味着需要支付更多的费用来购买中国品牌的电动汽车，这无疑会削弱中国电动汽车在欧洲市场的竞争力。　　其次，欧洲作为主要出口市场之一，预计短期内中国电动汽车对欧洲的出口量可能会减少30%左右。　　“从以往反补贴调查案例来看，欧委会此次披露的临时关税水平基本符合预期。”屠新泉表示，中国纯电车型在欧洲性价比优势明显，加征关税后预计短期可能会对中国车企出口量有影响，但“不至于让中国车企完全出不去”。　　值得注意的是，本次反补贴调查并非应汽车共同体产业投诉而发起，而是欧委会依职权启动，这也是本次反补贴调查不同的地方。　　欧盟中国商会在接受贝壳财经记者采访时强调，尽管中企不认可欧方调查的初衷，但依然全面配合欧方调查过程，尽最大努力填报问卷、配合欧方对中企在中国、欧洲多地工厂和经营场所的核查等。同时，多家企业及利益攸关方反映，欧方在调查中滥用调查权，采取不当调查行为，包括部分调查方向和领域超出反补贴调查范畴，对企业提出不合理和超出企业举证范围的要求，未给企业和各利益攸关方提供充足时间应答和举证。　　“欧方多项‘补贴’指控存在不实成分，涉嫌‘猎巫’举动。在布鲁塞尔举行的数次听证会上，中企及有关方面对调查中出现的问题提出质疑，但欧方均未给予回应，也未纠正其错误做法，使听证会形同虚设，欧盟中国商会对此深感遗憾和担忧。”欧盟中国商会表示。　　欧盟中国商会同时指出，欧方在调查中还未能充分履行透明度的有关要求，对于所谓补贴如何造成欧盟产业实质损害或者损害威胁的调查，相关信息不公开，不透明，让各方对调查方法、路径以及结果都怀有强烈质疑。　　中国机电产品进出口商会（以下简称“中国机电商会”）在6月12日晚发布的声明中也表示，本次调查不是由欧盟产业主动申诉，而是由欧委会基于损害威胁依职权主动发起，这在欧盟的贸易救济实践中非常罕见，调查过程也存在严重瑕疵。　　中国机电商会认为，欧委会调查严重缺乏公正性、客观性及透明度。例如，对中国出口商未按照规则和以往实践采取出口量最大原则进行抽样，导致对欧盟出口电动汽车最多的企业未被抽样。此外，欧委会所要求提供的信息十分宽泛和苛刻，前所未见，预设结论的倾向性非常明显。3家被抽样的中国企业有超过200家关联企业被要求提交问卷，并答复了超过100份补充问卷，配合欧委会进行了长达数月的实地核查。尽管中国抽样企业尽其所能配合调查，但欧委会依然基于所谓的“最佳可获得信息”对抽样企业裁定畸高补贴幅度。　　中国车企如何应对挑战？　　不能把贸易当唯一市场占领手段，可考虑在欧盟国家投资建厂　　面对欧盟的临时加税措施，中国车企并非没有应对之策。　　屠新泉表示，中国新能源汽车产业是产业转型升级的重大成果。得益于我国在汽车产业的多年积累，以及电子信息产业的发展，新能源汽车产业快速崛起，出口逐年增长。面临关税等贸易壁垒也是在产业快速发展壮大过程中的一个必经阶段。　　屠新泉认为，最终结果尚未公布，车企应积极应诉，有效控制相关风险。长期来看，车企应提高产品竞争力，探索更多技术合作、投资合作等不同合作方式，进一步扩大和相关国家的合作利益。不能把贸易当做唯一的市场占领手段，要更多地寻求国际投资和合作。　　对此，章弘建议，首先，从长期来看，中国车企可以积极考虑在欧盟国家直接投资建厂。通过在欧盟国家建立生产基地，中国车企可以绕过关税壁垒降低运营成本，并更好地融入当地市场。特别是在东南欧等汽车工业相对落后的地区，中国车企可以抓住当地欢迎外资进入的机遇，降低股份占比以融入当地市场。这样不仅可以为当地创造就业机会、增加税收并丰富市场选择，还能实现双赢局面。　　其次，中国车企还可以加强与欧盟当地企业的合作。通过与当地企业共同研发、生产、销售电动汽车，中国车企可以更好地了解当地市场需求和消费者偏好，以更贴近当地消费者需求的方式进入市场。例如，零跑汽车与斯特兰蒂斯在荷兰的合作案例就为中国车企提供了宝贵的经验，这种合作模式有助于中国车企提升品牌影响力并扩大市场份额。　　此外，中国政府也需要采取相应的措施来维护国内车企的合法权益。例如可以加强与欧盟的沟通和协商争取达成互利共赢的贸易协议；同时也可以通过调整出口策略、优化产品结构等方式来降低对欧盟市场的依赖程度并开拓其他国际市场以缓解贸易压力。　　总之，面对欧盟的高税率，中国车企需要保持冷静和理性积极应对挑战并寻求新的发展机遇。只有如此才能在竞争激烈的国际市场上立于不败之地并实现可持续发展。　　“目前，中国对欧洲的汽车出口量占中国汽车总出口量的约40%，中国对欧盟地区的汽车出口量在中国汽车总出口量的占比不到30%。”在洪杨看来，目前欧盟加征关税对中国汽车企业出口有一定的压力。如果加征关税实施，后续可能会导致车企去欧洲、东南亚建厂，绕过中国本土出口的限制；从供应链或者当地渠道商角度来看，可能会存在一些博弈，通过降本等方式调整在欧洲终端市场的售价，从而降低影响。　　北京市京师律师事务所合作人卢鼎亮在接受贝壳财经记者采访时表示，是否有回旋余地取决于多方面因素；欧盟的反补贴调查程序包括初裁、终裁等阶段；目前初裁阶段认定加征关税，作为行业代表和企业所在国政府可以进行谈判。　　卢鼎亮认为，中国汽车企业可以根据WTO的补贴和反补贴措施协议，提起贸易争端的纠纷解决机制，政府和相关协会机构也可以进行磋商谈判。　　如何看待此次冲击波？　　各界喊话反对，欧委会重点要放在吸引力和竞争力上　　欧委会称，如果与中方的讨论不能得出有效的解决方案，此次临时关税将从7月4日起引入。　　实际上，欧委会调查期间，中国商务部、外交部多次对外表态，中国电动汽车企业依靠持续技术创新、完善的产供链体系和充分的市场竞争快速发展，不是依靠补贴取得竞争优势，美欧等关于“产能过剩”的指责毫无依据。　　6月13日，发改委发布消息称，到2022年底，中国新能源汽车购置补贴政策已到期退出，但欧、美仍在实施大额购置补贴，补贴力度明显高于中国。欧美以反政府补贴为由行贸易保护主义之实，且对中国产品区别对待、带有明显的歧视性，违反世贸组织规则原则。中国将采取一切手段维护自身合法权益。中方敦促欧盟倾听各方合理诉求，立即纠正错误做法，停止将经贸问题政治化。如果欧盟一意孤行，滥用保护主义措施，执意制造并升级贸易摩擦，中方绝不会坐视不管，将采取一切必要措施维护自身合法权益。　　6月12日消息发布当晚，中国汽车工业协会、中国机电商会、欧盟中国商会均发布声明公开表示反对加征关税的决定。　　中国汽车工业协会认为，欧委会在对中国电动汽车反补贴调查信息披露中，罔顾事实，坚持认为中国电动汽车产业存在高额“补贴”，对欧盟电动汽车产业带来损害，并拟对中国出口的电动汽车征收临时性反补贴税。“中国汽车工业协会深感遗憾，并表示坚决不能接受。”　　“我们强烈呼吁欧委会严格遵守世贸组织和欧盟反补贴相关规则，保持客观、公正、透明，尽早纠正错误认定并终止调查，共同促进中欧汽车产业共融互通，维护中欧经贸合作大局，实现全球绿色可持续发展目标。”作为本次调查的行业抗辩方的中国机电商会表示，将在前期工作基础上，进一步通过各种手段坚决捍卫中国电动汽车企业合法权益。　　欧洲工商界也对外发声，认为现在的重点是必须避免进一步的贸易冲突。　　欧洲汽车工业协会方面表示，相比加征更高关税，欧洲汽车行业更需要强有力的电动汽车工业战略；自由公平的贸易意味着为所有竞争者保证公平竞争的环境，但这只是全球竞争力拼图中的一个重要部分。　　德国汽车工业协会也认为，现在宣布的这些措施不会解决欧洲和德国汽车产业面临的挑战。相反，欧委会征收反补贴税的意图在贸易冲突中可能很快产生负面影响，重点必须放在欧洲作为工业基地的吸引力和竞争力上。这是成功转型和在国际竞争中占据领先地位的最佳前提。因此，需要积极的工业战略，包括积极的贸易政策。　　宝马、奔驰等欧洲车企同样呼吁支持基于世贸组织规则的自由贸易和公平竞争。　　宝马集团董事长齐普策表示，欧委会对中国电动汽车加征关税是错误的决策，加征关税将会阻碍欧洲车企的发展，同时也会损害欧洲自身利益。“贸易保护主义势必引发连锁反应：以关税回应关税，以孤立取代合作。对宝马集团来说，类似增加进口关税这样的保护主义措施，无法帮助企业提升全球竞争力。”　　梅赛德斯-奔驰集团对贝壳财经记者表示，“我们关注到欧盟发布的相关临时措施。梅赛德斯-奔驰始终支持基于世贸组织规则的自由贸易，包括所有市场参与者应享有同等待遇的原则。自由贸易和公平竞争将给各方带来繁荣、增长和创新。如果任由保护主义趋势抬头，将对各利益相关方造成消极的后果。”　　大众中国方面也对贝壳财经记者表示：“长远来看，施加反补贴税不利于欧洲汽车行业竞争力的提升，我们反对这一决定。德国和欧洲当前对电动汽车的需求乏力，欧委会做出这一决定的时机并不恰当。对欧洲尤其是德国汽车行业来说，这一决定弊大于利，欧洲所需要的是促进汽车行业向电动化、气候中和转型的监管环境。自由、公平的贸易以及开放的市场是全球繁荣发展、保障就业、实现可持续增长的基础。大众汽车集团支持并倡导开放、以规则为基础的贸易政策。”　　新京报贝壳财经记者张冰王琳琳林子

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作者：濯宏爽

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总监制：仵茂典

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编 审：逮有为

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