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"刚开始拒绝后来慢慢接受视频",　　来源：财联社　　记者：王宏　　今日在国新办举行的“推动高质量发展”系列主题新闻发布会上，国家金融监督管理总局副局长肖远企、统计与风险监测司司长廖媛媛、财产保险监管司司长尹江鳌就耐心资本、地方金融机构重组、保险预定利率下调、银行净利增速等热点话题一一回应。　　肖远企表示，下一步要引导和培育更多长期资本、耐心资本投早、投小、投长期、投硬科技。谈及地方金融机构重组话题时，他表示，区域金融布局一直在做，不存在快和慢的问题，主要根据当地经济金融总量、变化趋势、金融需求的情况优化布局。廖媛媛表示，中国商业银行净利润的增速放缓受贷款利率下降，净息差收窄，以及商业银行降低服务收费影响。已经注意到几家民营银行净利润出现阶段性下滑，是由于加大拨备计提力度影响了当期利润，上半年民营银行总体盈利。　　尹江鳌表示，我国保险业在应对灾害事故中的作用还有较大的提升空间，下一步要搭建保险保障能力等评价体系，完善灾害事故分级应对机制，推动各地开展巨灾保险试点，扩大农险的供给，同时完善共保机制。回应下调人身保险产品预定利率时，他表示，下一步将继续推动保险业转变发展方式、深化供给改革、推进降本增效。　　引导和培育更多长期资本、耐心资本　　在科技金融方面，肖远企表示，下一步是督促金融机构要认真落实科技型企业全生命周期金融服务工作要求，引导和培育更多长期资本、耐心资本投早、投小、投长期、投硬科技。在绿色金融方面，进一步完善相关统计制度，同时丰富绿色金融产品供给，提升绿色金融服务的精准性和有效性。　　普惠金融方面，主要是把《2024年普惠信贷工作通知》等政策进一步推动落实落地落细，取得效果。养老金融方面，要稳步推进商业养老金融发展，要求保险机构在养老保险产品的设计方面，更加简单、更加便捷、更加稳健，适应养老保险的特点和需求。数字金融方面，要进一步加强顶层设计和统筹规划，推动数字技术在金融领域的创新应用，增加数字赋能，提升金融机构管理水平。　　推动巨灾保险各地试点，完善灾害事故分级应对机制　　今年上半年，中国自然灾害导致的直接经济损失大概932亿元，明显高于去年同期的382亿元。尹江鳌表示，近年来，自然灾害频发造成了较大的损失。金融监管总局推动保险业发挥经济减震器和社会稳定器的作用，加强行业统筹调度，推动银行业保险业和相关地区的金融监管局，迅速启动应对预案，建立绿色通道，完善服务规范，在防灾减灾救灾中发挥积极作用。　　“今年前7个月，我们保险业赔付支出大概是1.39万亿元，同比增速是30.2%，这个增速是明显高于前7个月保费收入5.2%的增速，说明赔付增长较快”，尹江鳌指出，在应对灾害中监管推动行业出台车险“三免四快”、农房保险“四快两免”等政策，做到应赔尽赔快赔。　　截至目前，今年南方地区受灾比较重的比如湖南、江西、广东等地区的保险赔付，已经赔付了大概28亿元，保险机构投入人力约8.7万人次，派出查勘救援车辆约5.8万辆次，较好支持了受灾地区生产生活秩序的恢复。此外，监管还引导保险业在灾前预警、灾中管控、灾后救援中发挥风险减量作用。　　但尹江鳌坦言，与全球平均水平相比，我国保险业在应对灾害事故中的作用还有较大的提升空间。比如，今年上半年全球自然灾害经济损失大概是1200亿美元，其中保险的赔付大概是600亿美元，占比大概是50%左右，中国保险赔付占灾害经济损失大概10%左右，还有较大的提升空间。　　尹江鳌表示，下一步将从完善制度、探索试点、深化改革、强化监管上多方发力。具体包括，搭建保险保障能力等评价体系，完善灾害事故分级应对机制；在今年初扩大住宅巨灾保险保障范围的基础上，总结河北、湖北、北京门头沟等地的做法，推动各地开展试点；扩大农险的供给，同时完善共保机制，提升对重大项目等的风险保障；优化承保理赔的标准，提升保险服务的质效，维护消费者的合法权益。　　上半年民营银行总体盈利，部分加大计提影响当期利润　　今年1到7月，银行新发放企业类贷款平均利率较上年同期下降39个基点，较前期的高点也就是2021年下降了超过100个基点。上半年，商业银行净息差1.54%，同比下降19个基点，也较前期高点下降超过50个基点。　　廖媛媛表示，中国商业银行净利润的增速放缓受贷款利率下降，净息差收窄，以及商业银行降低服务收费影响。“中国商业银行净利息收入占营业收入的80%左右，净利息收入增长放缓对利润影响显著。此外，商业银行手续费及佣金收入已经连续5年同比下降。”　　“面对利润增长放缓的压力，商业银行通过多种方式内部挖潜、降本增效”，廖媛媛表示，目前中国商业银行的盈利水平仍处于一个合理的区间。今年上半年，银行的净利润同比增长0.4%，仍然实现了净利润的正增长。　　廖媛媛还指出，已经注意到民营银行净利润增速出现了负增长。她解释称，今年上半年，民营银行总体是盈利的，但是有几家民营银行净利润同比有所下降，主要是这些银行与去年同期相比明显加大了拨备计提力度，直接影响了当期利润，导致了民营银行净利润出现阶段性下滑。　　“下一步金融监管总局将引导银行机构继续加强精细化管理，优化资产负债结构，培育新的利润增长点，不断提高盈利能力”，廖媛媛指出。　　回应行业下调人身险产品预定利率　　“当前，我国保险业正处于转型升级的过程中，不可避免会遇到一些困难和挑战”，尹江鳌表示，利率管理是保险公司特别是人身保险公司经营管理的重中之重。金融监管总局高度重视保险业的高质量发展，坚持统筹推进，注重标本兼治，多措并举推动保险业特别是人身保险业加强利源管理，提升负债质量。　　在利差管理方面，引导行业适时下调人身保险产品预定利率，建立预定利率与市场利率挂钩及动态调整机制。加快资产端收益率向负债资金成本率的传导，使资产和负债更加匹配，强化投资收益率对结算利率和分红水平的刚性约束，推动客户利益真实化和合理化。督促保险公司调整产品的结构，优化保单利率的演示，合理引导市场预期。　　在成本费用方面，深化“报行合一”，加强人身保险产品在不同渠道的精细化、科学化管理，提高经营管理效能。同时指导中国精算师协会编制人身保险业第四套经验生命表，为保险公司精准定价、科学定价提供坚实基础。　　尹江鳌指出，下一步将继续推动保险业转变发展方式、深化供给改革、推进降本增效，促进行业高质量发展。同时也将把握好发展规律，强化资产和负债联动，夯实发展基础，营造良好的发展环境。　　地方金融机构重组不存在快与慢问题　　截至6月末，全国共有中小银行（包括城商行、农商行、农信社、村镇银行）3830家，资产是115万亿元，占整个银行业总资产的28%；贷款余额62万亿元，有将近80%是投向了小微企业和“三农”领域。中小保险公司有163家，总资产9.7万亿元，占保险业总资产的30%。　　肖远企表示，从全国范围来看，中小金融机构总体经营稳健，经营指标和监管指标也都处于健康合理区间。比如，中小银行的资本充足率13%，拨备覆盖率155%；保险公司偿付能力，无论是综合偿付能力还是核心偿付能力，也都是在监管比例之上。　　在回应对于中小金融机构改革的监管态度时，肖远企表示，在改革方面，采取实事求是、稳步推进的原则，不搞“一刀切”。在监管方面，要狠抓公司治理建设，特别加强行为监管。同时，中小金融机构要找准自身市场定位，走差异化、特色化发展之路，形成自身核心竞争力。聚焦主责主业，不盲目求大求全。　　“中国非常大，中小金融机构分布在全国各个地方，从大城市到中小城市，到县乡村都有中小金融机构，每个机构服务的区域情况不一样，每一个金融机构本身的情况也不一样。我们是坚持一省一策、一行一策、一司一策的原则”，肖远企指出。　　谈及地方金融机构会不会加速重组、布局时，肖远企表示，区域金融布局一直在做，也不存在快和慢的问题，主要根据当地经济金融总量、变化趋势、金融需求的情况，来优化布局，根本目标就是金融供给、金融服务要能够满足市场主体和金融消费者多层次、多样化的金融需求。海量资讯、精准解读，尽在新浪财经APP

"刚开始拒绝后来慢慢接受视频",经过近8个月反补贴调查，欧盟委员会（简称“欧委会”）6月12日披露了对从中国进口的纯电动汽车征收的临时关税水平，拟在目前--**--图/IC　　经过近8个月反补贴调查，欧盟委员会（简称“欧委会”）6月12日披露了对从中国进口的纯电动汽车征收的临时关税水平，拟在目前10%的关税基础上，征收17.4%至38.1%不等的临时反补贴税。　　在欧盟电动汽车行业未主动申请调查，且欧盟内部意见不一的情况下，欧委会一意孤行采取征税措施，遭到多方强烈反对。　　6月13日，在商务部例行发布会上，商务部新闻发言人何亚东表示，欧方裁决披露中的认定，缺乏事实和法律基础，此举不仅损害中国电动汽车产业合法权益，扰乱中欧新能源车互利合作，也将扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链、供应链。　　同日，外交部发言人林剑在例行记者会上强调，这起调查是典型的保护主义行为，无视客观事实，罔顾世贸规则，违背历史潮流，只会损人害己。　　2023年，我国首次成为全球最大汽车出口国，而早在2021年欧洲已成为我国出口新能源汽车第一目的地。欧委会此举对中国电动汽车行业影响几何，未来出海面临怎样的阻力，中国车企又该如何应对？　　加征关税为何分三档？　　上汽集团面临加征38.1%关税，专家：补贴和配合度或影响结果　　历时数月，欧盟对三家中国企业抽样调查的靴子落地。　　2023年10月，欧委会宣布对中国进口的电动汽车正式启动反补贴调查。今年6月12日，欧委会发布临时反补贴税的预披露信息，关税分为三档：针对样本公司征收的税率、针对未被全面调查但接受了问询公司的平均税率、未接受调查公司的税率。　　在被抽样选中的三家车企中，上汽集团面临加征的关税税率达38.1%，税率最高；吉利汽车和比亚迪面临加征的税率分别为20%和17.4%。　　欧委会宣布，对其他未被抽样但配合调查的企业，统一按照加权平均税率21%征收关税；针对不配合调查企业，加征税率为38.1%。　　欧盟乘用车正常关税税率为10%，意味着上汽集团和其他不配合调查的企业面临的关税税率增至48.1%。其他企业的关税税率则在27.4%至31%之间。　　欧委会同时列出其他合作企业名单，其中包括大部分中国企业，以及宝马、特斯拉和雷诺等在中国生产、出口欧洲的跨国企业。欧委会称，特斯拉提出了申请，可能会在最终阶段按照单独计算的关税征收。　　根据全球汽车行业信息资讯机构JATO数据，2023年上汽集团在欧洲十三国的出口量最多，去年全年出口量为242861辆，其次是吉利集团和比亚迪，分别为22486辆和15976辆。　　“反补贴调查是针对企业出口产品是否存在政府或公共机构提供的相关补贴，对进口国国内产业造成实质损害或实质损害威胁进行调查，继而判断是否要采取贸易救济措施。”对外经济贸易大学中国WTO研究院院长屠新泉在接受贝壳财经记者采访时表示，不同企业被认定接受的补贴不同，所被征收的关税税率也不同。　　汽车行业资深人士洪杨认为，按照欧盟提供的解释，三家抽样车企征收关税税率差异性主要是由于配合度不同。中国电动汽车在欧洲的售价远高于国内，欧盟所谓“更便宜的中国电动汽车，其价格因巨额补贴被人为压低，扭曲了欧洲市场”这一说法是完全错误的指控。　　欧委会发布信息后，被抽样选中调查的三家车企中，上汽集团率先回应，“对欧委会的决定深感失望，相关措施不仅违背了市场经济原则和国际贸易规则，甚至可能对全球汽车产业链的稳定和中欧经贸合作产生较大不利影响。”企业殷切期望欧盟能够认真倾听中、德两国汽车企业的呼声，坚决避免人为设置新能源汽车贸易壁垒，切实维护公平竞争的市场环境。　　6月13日晚，吉利控股集团发布声明表示，欧委会对中国电动汽车加征关税是错误的决策，加征关税将损害欧洲自身利益，同时也会阻碍中欧经贸的发展。呼吁欧委会慎重考虑其决定，共同寻找促进公平竞争、营造良性发展环境的解决方案。　　汽车出海影响几何？　　对欧出口短期可能减少30%左右，“不至于完全出不去”　　对中国车企来说，欧洲市场是进军海外最重要的市场之一。　　2021年欧洲成为中国出口新能源汽车第一目的地。2022年，中国出口欧洲新能源车数量达54.5万辆，相比2020年增长6.5倍。　　欧盟中国商会调研显示，对大多中国车企而言，欧方加征10%以上关税即为高位区间，将对出口带来直接负面影响。当前的17.4%到38.1%的临时关税区间意味着严峻的市场准入障碍。不过，中国作为全球电动汽车产销第一大市场，国内市场销量远高于欧美市场销量的总和，对欧电动汽车出口仅占中国电动汽车产量的5%左右，且大多为欧美品牌。中国自主电动汽车品牌在欧洲的市场占有率也远低于欧洲本土企业。　　在中国汽车流通协会专家委员会委员章弘看来，欧盟针对中国车企的高额税率，影响显而易见。首先，这轮征税将直接导致中国车企出口欧盟的电动汽车价格上涨。高额的关税意味着中国车企需要承担更高的成本，而这些成本最终将反映在产品售价上。对于欧洲消费者而言，这意味着需要支付更多的费用来购买中国品牌的电动汽车，这无疑会削弱中国电动汽车在欧洲市场的竞争力。　　其次，欧洲作为主要出口市场之一，预计短期内中国电动汽车对欧洲的出口量可能会减少30%左右。　　“从以往反补贴调查案例来看，欧委会此次披露的临时关税水平基本符合预期。”屠新泉表示，中国纯电车型在欧洲性价比优势明显，加征关税后预计短期可能会对中国车企出口量有影响，但“不至于让中国车企完全出不去”。　　值得注意的是，本次反补贴调查并非应汽车共同体产业投诉而发起，而是欧委会依职权启动，这也是本次反补贴调查不同的地方。　　欧盟中国商会在接受贝壳财经记者采访时强调，尽管中企不认可欧方调查的初衷，但依然全面配合欧方调查过程，尽最大努力填报问卷、配合欧方对中企在中国、欧洲多地工厂和经营场所的核查等。同时，多家企业及利益攸关方反映，欧方在调查中滥用调查权，采取不当调查行为，包括部分调查方向和领域超出反补贴调查范畴，对企业提出不合理和超出企业举证范围的要求，未给企业和各利益攸关方提供充足时间应答和举证。　　“欧方多项‘补贴’指控存在不实成分，涉嫌‘猎巫’举动。在布鲁塞尔举行的数次听证会上，中企及有关方面对调查中出现的问题提出质疑，但欧方均未给予回应，也未纠正其错误做法，使听证会形同虚设，欧盟中国商会对此深感遗憾和担忧。”欧盟中国商会表示。　　欧盟中国商会同时指出，欧方在调查中还未能充分履行透明度的有关要求，对于所谓补贴如何造成欧盟产业实质损害或者损害威胁的调查，相关信息不公开，不透明，让各方对调查方法、路径以及结果都怀有强烈质疑。　　中国机电产品进出口商会（以下简称“中国机电商会”）在6月12日晚发布的声明中也表示，本次调查不是由欧盟产业主动申诉，而是由欧委会基于损害威胁依职权主动发起，这在欧盟的贸易救济实践中非常罕见，调查过程也存在严重瑕疵。　　中国机电商会认为，欧委会调查严重缺乏公正性、客观性及透明度。例如，对中国出口商未按照规则和以往实践采取出口量最大原则进行抽样，导致对欧盟出口电动汽车最多的企业未被抽样。此外，欧委会所要求提供的信息十分宽泛和苛刻，前所未见，预设结论的倾向性非常明显。3家被抽样的中国企业有超过200家关联企业被要求提交问卷，并答复了超过100份补充问卷，配合欧委会进行了长达数月的实地核查。尽管中国抽样企业尽其所能配合调查，但欧委会依然基于所谓的“最佳可获得信息”对抽样企业裁定畸高补贴幅度。　　中国车企如何应对挑战？　　不能把贸易当唯一市场占领手段，可考虑在欧盟国家投资建厂　　面对欧盟的临时加税措施，中国车企并非没有应对之策。　　屠新泉表示，中国新能源汽车产业是产业转型升级的重大成果。得益于我国在汽车产业的多年积累，以及电子信息产业的发展，新能源汽车产业快速崛起，出口逐年增长。面临关税等贸易壁垒也是在产业快速发展壮大过程中的一个必经阶段。　　屠新泉认为，最终结果尚未公布，车企应积极应诉，有效控制相关风险。长期来看，车企应提高产品竞争力，探索更多技术合作、投资合作等不同合作方式，进一步扩大和相关国家的合作利益。不能把贸易当做唯一的市场占领手段，要更多地寻求国际投资和合作。　　对此，章弘建议，首先，从长期来看，中国车企可以积极考虑在欧盟国家直接投资建厂。通过在欧盟国家建立生产基地，中国车企可以绕过关税壁垒降低运营成本，并更好地融入当地市场。特别是在东南欧等汽车工业相对落后的地区，中国车企可以抓住当地欢迎外资进入的机遇，降低股份占比以融入当地市场。这样不仅可以为当地创造就业机会、增加税收并丰富市场选择，还能实现双赢局面。　　其次，中国车企还可以加强与欧盟当地企业的合作。通过与当地企业共同研发、生产、销售电动汽车，中国车企可以更好地了解当地市场需求和消费者偏好，以更贴近当地消费者需求的方式进入市场。例如，零跑汽车与斯特兰蒂斯在荷兰的合作案例就为中国车企提供了宝贵的经验，这种合作模式有助于中国车企提升品牌影响力并扩大市场份额。　　此外，中国政府也需要采取相应的措施来维护国内车企的合法权益。例如可以加强与欧盟的沟通和协商争取达成互利共赢的贸易协议；同时也可以通过调整出口策略、优化产品结构等方式来降低对欧盟市场的依赖程度并开拓其他国际市场以缓解贸易压力。　　总之，面对欧盟的高税率，中国车企需要保持冷静和理性积极应对挑战并寻求新的发展机遇。只有如此才能在竞争激烈的国际市场上立于不败之地并实现可持续发展。　　“目前，中国对欧洲的汽车出口量占中国汽车总出口量的约40%，中国对欧盟地区的汽车出口量在中国汽车总出口量的占比不到30%。”在洪杨看来，目前欧盟加征关税对中国汽车企业出口有一定的压力。如果加征关税实施，后续可能会导致车企去欧洲、东南亚建厂，绕过中国本土出口的限制；从供应链或者当地渠道商角度来看，可能会存在一些博弈，通过降本等方式调整在欧洲终端市场的售价，从而降低影响。　　北京市京师律师事务所合作人卢鼎亮在接受贝壳财经记者采访时表示，是否有回旋余地取决于多方面因素；欧盟的反补贴调查程序包括初裁、终裁等阶段；目前初裁阶段认定加征关税，作为行业代表和企业所在国政府可以进行谈判。　　卢鼎亮认为，中国汽车企业可以根据WTO的补贴和反补贴措施协议，提起贸易争端的纠纷解决机制，政府和相关协会机构也可以进行磋商谈判。　　如何看待此次冲击波？　　各界喊话反对，欧委会重点要放在吸引力和竞争力上　　欧委会称，如果与中方的讨论不能得出有效的解决方案，此次临时关税将从7月4日起引入。　　实际上，欧委会调查期间，中国商务部、外交部多次对外表态，中国电动汽车企业依靠持续技术创新、完善的产供链体系和充分的市场竞争快速发展，不是依靠补贴取得竞争优势，美欧等关于“产能过剩”的指责毫无依据。　　6月13日，发改委发布消息称，到2022年底，中国新能源汽车购置补贴政策已到期退出，但欧、美仍在实施大额购置补贴，补贴力度明显高于中国。欧美以反政府补贴为由行贸易保护主义之实，且对中国产品区别对待、带有明显的歧视性，违反世贸组织规则原则。中国将采取一切手段维护自身合法权益。中方敦促欧盟倾听各方合理诉求，立即纠正错误做法，停止将经贸问题政治化。如果欧盟一意孤行，滥用保护主义措施，执意制造并升级贸易摩擦，中方绝不会坐视不管，将采取一切必要措施维护自身合法权益。　　6月12日消息发布当晚，中国汽车工业协会、中国机电商会、欧盟中国商会均发布声明公开表示反对加征关税的决定。　　中国汽车工业协会认为，欧委会在对中国电动汽车反补贴调查信息披露中，罔顾事实，坚持认为中国电动汽车产业存在高额“补贴”，对欧盟电动汽车产业带来损害，并拟对中国出口的电动汽车征收临时性反补贴税。“中国汽车工业协会深感遗憾，并表示坚决不能接受。”　　“我们强烈呼吁欧委会严格遵守世贸组织和欧盟反补贴相关规则，保持客观、公正、透明，尽早纠正错误认定并终止调查，共同促进中欧汽车产业共融互通，维护中欧经贸合作大局，实现全球绿色可持续发展目标。”作为本次调查的行业抗辩方的中国机电商会表示，将在前期工作基础上，进一步通过各种手段坚决捍卫中国电动汽车企业合法权益。　　欧洲工商界也对外发声，认为现在的重点是必须避免进一步的贸易冲突。　　欧洲汽车工业协会方面表示，相比加征更高关税，欧洲汽车行业更需要强有力的电动汽车工业战略；自由公平的贸易意味着为所有竞争者保证公平竞争的环境，但这只是全球竞争力拼图中的一个重要部分。　　德国汽车工业协会也认为，现在宣布的这些措施不会解决欧洲和德国汽车产业面临的挑战。相反，欧委会征收反补贴税的意图在贸易冲突中可能很快产生负面影响，重点必须放在欧洲作为工业基地的吸引力和竞争力上。这是成功转型和在国际竞争中占据领先地位的最佳前提。因此，需要积极的工业战略，包括积极的贸易政策。　　宝马、奔驰等欧洲车企同样呼吁支持基于世贸组织规则的自由贸易和公平竞争。　　宝马集团董事长齐普策表示，欧委会对中国电动汽车加征关税是错误的决策，加征关税将会阻碍欧洲车企的发展，同时也会损害欧洲自身利益。“贸易保护主义势必引发连锁反应：以关税回应关税，以孤立取代合作。对宝马集团来说，类似增加进口关税这样的保护主义措施，无法帮助企业提升全球竞争力。”　　梅赛德斯-奔驰集团对贝壳财经记者表示，“我们关注到欧盟发布的相关临时措施。梅赛德斯-奔驰始终支持基于世贸组织规则的自由贸易，包括所有市场参与者应享有同等待遇的原则。自由贸易和公平竞争将给各方带来繁荣、增长和创新。如果任由保护主义趋势抬头，将对各利益相关方造成消极的后果。”　　大众中国方面也对贝壳财经记者表示：“长远来看，施加反补贴税不利于欧洲汽车行业竞争力的提升，我们反对这一决定。德国和欧洲当前对电动汽车的需求乏力，欧委会做出这一决定的时机并不恰当。对欧洲尤其是德国汽车行业来说，这一决定弊大于利，欧洲所需要的是促进汽车行业向电动化、气候中和转型的监管环境。自由、公平的贸易以及开放的市场是全球繁荣发展、保障就业、实现可持续增长的基础。大众汽车集团支持并倡导开放、以规则为基础的贸易政策。”　　新京报贝壳财经记者张冰王琳琳林子

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作者：强嘉言

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